Олег Иванов (oleg_ivanov) wrote,
Олег Иванов
oleg_ivanov

Тест-драйв: Subaru WRX STI

Невероятная мощь двигателя, внешность опасного хищника, запредельная управляемость, современные электронные системы, но взамен — высокие требования к пилоту и обслуживанию. Так можно было бы описать новейший самолет-истребитель, но речь об автомобиле — легендарном Subaru WRX STI



Со съемкой было решено сразу: это будет аэродром!
По сути, это единственное место (не считая гоночного кольца) где можно «вжарить» как надо, проверить и разгон, и торможение с двух сотен «в пол», и езду боком. Автомобиль способен он очень на многое. Иногда кажется, что не взлетает он лишь потому, что к крышке багажника приделано огромное антикрыло. Все остальные ощущения при старте совпадают с разбегом реактивного самолета.

Но, всё по порядку!





История WRX STI началась в 1992 году, когда появилась «горячая» версия средней по размерам модели Impreza. В обычную машину поставили турбированный мотор, усиленную подвеску и тормоза, большие колёса. На капоте «вырос» воздухозаборник, подающий охлаждение на интеркулер, а на крышке багажника — спойлер. Модель назвали WRX, что было созвучно с WRC — названием самого главного чемпионата мира по ралли. Затем появилась особая версия «для самых упоротых» — STI. Это был, по сути, глубокий заводской тюнинг для настоящего спорта.

Изменения включали расширенную колею, и вместе с ней — колесные арки, алюминиевые элементы подвески, увеличенные спортивные тормоза, усиленный кузов и, ясное дело, еще бóльшую мощность мотора. С тех пор сменилось несколько поколений, следуя за эволюцией «донора» — обычной «Импрезы». Но сейчас WRX и STI — уже отдельные модели, не имеющие общих черт с обычными «Импрезами».

На всём протяжении истории «СТИха» мощно выступала в спорте: помимо множества кубков и титулов в международных и национальных соревнованиях по ралли и кольцевым гонкам, WRX STI выиграла три личных зачета и три командных титула в самом престижном раллийном чемпионате — World Rallye Championship.

Итак, что представляет из себя нынешний STI? Ну, во-первых, это довольно большой четырехдверный седан. В салоне вполне просторно и спереди, и сзади. Есть багажник, туда если что можно класть чемоданы и разные вещи :) Сидеть, в принципе, удобно, хотя и жестко. Ковшеобразные кресла в переднем ряду плотно обхватывают. На обоих передних креслах есть электрорегулировки, хотя нету регулировок подпора поясницы. В общем, толстякам с радикулитом тут делать нечего, машина только для подтянутых ребят. Сзади без проблем садятся трое, и никто не жалуется на недостаток места: и ногам, и головам вполне просторно. Трясёт только и вдавливает, но это уж их трудности.





Материалы и фактуры салона просты, особой роскоши тут не наблюдается. Но дизайн интерьера эргономичен и функционален, всё на месте и удобно. Водитель окружен кучей дисплеев, шкал, кнопок, «кокпит» выглядит очень навороченно, особенно вечером! И друзья, и девочки будут в восторге ;-)

Но удивила странная экономия производителя в недешевом, в общем-то, автомобиле (я тестировал STI в максимальной комплектации). К примеру, автоматическим режимом оборудован только водительский стеклоподъемник. Зеркало заднего вида не затемняемое — на нём по старинке внизу простой язычок «ночного режима». Парктроников и автоматической парковки нет, хотя и есть камера заднего вида. Также нет ни памяти регулировок сидений, ни контроля слепых зон. Мне кажется, учитывая стоимость, можно было бы добавить эти приятные опции.





Зато порадовала «мультимедийка»: во-первых, нормальная навигация с большим дисплеем, умеющая показывать пробки. Во-вторых, яркое, насыщенное звучание «музыки» от Harman/Kardon. Может, не всем понравится ее акцентированный бас, но «долбит» она как надо! Слушать джазок не тут выйдет! Зато Skrillex и The Prodigy, Trivium и Korn вот это вот всё играет как надо! Но это если тут вообще кому до музыки. Первые несколько дней хочется слушать рёв мотора, свист турбины на разгоне и всхлипы ее перепускного клапана на сбросах газа…





Короче, к чёрту сегодня пассажиров! Вдавливаю массивную кнопку запуска. Тишина. А, ну да :) Защита от дурака. Выжимаю сцепление. Еще раз жму кнопку. Стрелочки приборов исполняют ритуальный танец с нуля до отсечки, шкалы и экраны вспыхивают подсветками, и, вздрогнув всей «тушкой», машина просыпается и сотрясает окружающее пространство слегка неровным баском оппозитного мотора. Пять минут грею мотор... Погнали?

Руль тяжелый, как будто никакого гидроусилителя нету вовсе. Сцепление жать тоже тяжело, и дело не в езде на «автомате» — педаль тяжелая! Непрогретая после зимней ночи коробка передач упирается, отказываясь включать пониженные. С прогревом ситуация становится лучше, но эталонным переключение передач всё же назвать нельзя, к «мешалке» попривыкнуть надо.





Жесткая подвеска, кажется, передает каждую трещинку на асфальте. Я даже давление шин проверил, вдруг перекачали? Не... просто жесткая она такая. Но разгон! РАЗГОН!!
За этот упоительный разгон машине можно простить вообще всё! Кажется, для нее нет ничего невозможного: мощности хватает всегда и везде, на любом покрытии — только жми газ и переключайся быстро! Турбина подхватывает где-то после 3 тысяч оборотов и феерично тащит до отсечки. Но и до того, как турба раскрутится, под капотом неслабый объем 2,5 литра, поэтому никаких проблем и провалов при трогании нет.





Чтобы в полной мере оценить разгон и управляемость, нужно ехать за город и найти пустую извилистую дорогу. А еще лучше — ехать на трек, в Мячково, например. Всё неудобство вождения STI в городской толчее оборачивается необычайной точностью, отзывчивостью и азартом, которые машина показывает в скоростных виражах и связках, при этом позволяя не сбавлять скорость даже на колдобинах и ямах! Остроту реакций и разгона можно регулировать расположенной на центральном тоннеле шайбой Si-Drive, тут же находится регулировка межосевого дифференциала, можно регулировать степень его блокировки. В общем, характер разгона и поведения в поворотах можно настроить в зависимости от дорожных условий и настроения, но в любом случае, по натуре она ближе к заднеприводному характеру. На сухом покрытии «держак» феноменальный. А в скользких поворотах машина показывает избыточную поворачиваемость и стремится выставиться боком, но выровнять и направить ее куда надо можно просто добавив газу. Главное — не сдрейфить, и вместо тормоза нажать в повороте на газ!





А вот в городе с этой машиной, в основном, сложно. Ей не хватает простора и воздуха. Вождение в пробках утомляет, а расход прописанного ей 98-го бензина запросто может быть 16, а то и 20 литров на сотню (хотя, если спокойно катить по трассе 110-120, можно и в десятку уложиться, но вы попробуйте спокойно на ней). В общем, всё время хочется «пулять», еще и подначивает каждый первый. А пулять в городе некуда, с таким разгоном от светофора до светофора полсекунды, и камеры кругом... Ну а сесть в низкий ковш, и чинно катить на работу, слушая бубнежку выхлопа, постоянно сдерживаясь — настоящая пытка.

Но может быть, это просто ко мне уже старость и призрачная тойота подкрадывается. А так, по-честному, STI (особенно зимой)
«уделать» в городе никто не может. Она надменно и убедительно «рвёт» всех, вопрос лишь в том насколько вам лично это нужно.





STI теперь делают исключительно на «ручке». Из конкурентов оснащенных «автоматами» — Volkswagen Golf R или Audi S3. Там тоже 300 «лошадей» и полный привод, и по нынешним деньгам, они даже чуть дешевле получаются. Еще A45 AMG, там «лошадей» аж 360 за те же деньги. Они все поудобнее в повседневной жизни и покладистее. Но после настоящего «спортсмена» STI, все эти немцы, думаю, покажутся немного рафинированными и пластмассовыми. Там нету и доли того характера и души, которые есть в «Субаре», и по раздолбанному зимнему проселку на них так весело валить не выйдет. Они не притягивают таких восхищенных взглядов и лучей респекта со стороны окружающих. STI — для тех, кто не стремится скромничать, машина заметная.

Это «старая школа», и он сделан для тех, кто действительно живет скоростью и сходит с ума от запаха бензина и жженых покрышек, кто готов жить с грубоватым характером этой машины. Ну а извечный соперник STI, Mitsubishi Lancer Evolution — «слился», его песенка спета. Таким образом, Subaru WRX STI остается единственным «настоящим» спортивным автомобилем, пригодным для каждодневной езды. Ещё у STI есть «младший брат» — просто WRX. Там мощность поменьше и в целом он чуть ближе к обычным автомобилям, к тому же он может быть и с вариатором вместо механической коробки передач. Но это уже — компромисс.

В вот тот, кто сможет позволить себе именно STI, специально для выходных дней и «высшего пилотажа» на спортивном треке будет счастлив бескомпромиссно!




Для справки: мотор оппозитный, объем 2.5 л, мощность 300 л/с. До сотни разгоняется за 5,2 сек.
На бетонной взлётной полосе длиной 2145 метров машина разгоняется до 210 км/ч, с учётом хорошего запаса на торможение.




P.S. Если вам интересно читать про автомобили, не забудьте меня зафрендить
Tags: 4x4, sti, subaru, testdrive, Авто, Альбатрос, Журнал, Ступино
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments